Już 19 maja spotkanie z Henrykiem Bronowickim, autorem książki "Pilot doświadczalny"

Spotkanie z pilotem Bronowickim w Mielcu

Henryk Bronowicki

Po ukończeniu Technikum Mechanicznego w 1967 roku, podjął pracę w WSK PZL-Mielec, gdzie zajmował się kontrolą techniczną na wydziale półmontażu samolotów. W 1968 roku zdobył licencję pilota szybowcowego i przeprowadził przelot docelowy na szybowcu Mucha Standard o długości 320 km, co zaowocowało zdobyciem diamentu do Złotej Odznaki Szybowcowej.

Specjalizował się w akrobacji szybowcowej, latając na szybowcach IS-4 Jastrząb Bis i SZD-21B Kobuz-3. W 1969 roku zakończył latanie na szybowcach, skupiając się na lataniu samolotami. Na dziewięciu różnych typach szybowców wykonał 292 loty, spędzając w powietrzu łącznie 190 godzin. W 1968 roku przeszedł szkolenie samolotowe na lotnisku w Krośnie na samolocie LWD Junak-3, uzyskując licencję pilota samolotowego turystycznego. Szybko podnosił swoje kwalifikacje lotnicze i w 1970 roku, po wykonaniu prawie 1000 samodzielnych lotów, zdobył licencję pilota samolotowego zawodowego.

W wieku 22 lat był najmłodszym pilotem w kraju posiadającym takie uprawnienia. Rok później uzyskał również uprawnienia instruktora II klasy. Jako instruktor szkolił kandydatów do Wyższej Szkoły Lotniczej w Dęblinie w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, wykorzystując samoloty TS-8 Bies. W wieku 23 lat był najmłodszym instruktorem samolotowym w Polsce.

Henryk Bronowicki – Pilot Doświadczalny

„Dwa tygodnie po ślubie pojechałem z żoną do aeroklubu, by Zlinem-526F rozpocząć trening w akrobacji. Ponieważ miałem dłuższą przerwę w ich wykonywaniu, według lotniczych przepisów musiałem najpierw odbyć dwa loty kontrolno-sprawdzające z instruktorem, tak zwaną KTP (kontrolę techniki pilotażu) z akrobacji średniej i wyższej…

Pierwszy lot był z instruktorem Stefanem Bodzionym, drugi samodzielny. Trenowałem wykonywanie figur akrobacji średniej (korkociągi, pętle, przewroty przez skrzydło, wywroty, beczki sterowane, szybkie beczki, immelmany – zawroty i ósemki kubańskie). Trzeci lot kontrolny z figurami akrobacji wyższej (wszystkie wymienione figury akrobacji średniej, ale wykonane z przeciążeniami ujemnymi) miałem wykonać ponownie z instruktorem Stefanem Bodzionym.  Czwarty lot – samodzielnie.

W czasie trzeciego lotu z instruktorem na wysokości 1500 m, odwróciłem samolot na plecy i wisząc na pasach wprowadziłem w korkociąg odwrócony z zamiarem wykonania dwóch zwitek w lewo. Samolot łatwo wszedł w korkociąg. Po wykonaniu dwóch zwitek ustawiłem stery na wyprowadzenie. Czekamy, aż samolot się zatrzyma, a on dalej kręci korkociąg. Instruktor sprawdził czy stery ustawiłem na wyprowadzenie. tak, były ustawione właściwie. Zwiększała się prędkość kątowa obrotów. Powtórzyłem manewr – stery na wprowadzenie, następnie na wyprowadzenie. Dalej kręcimy się w korkociągu. Podjęliśmy kolejną próbę zatrzymania obrotów samolotu przez zwiększenie mocy silnika z małego gazu do maksymalnego. nic nie pomogło, samolot zwiększył tylko prędkość kątową obrotów i wypłaszczył korkociąg.

Zrozumiałem, że z płaskiego korkociągu możemy go nie wyprowadzić. Z teorii wiedziałem, że samolot nie reaguje wówczas na stery. Narastały ujemne przeciążenia. Obserwowałem obracający się szybko horyzont, który w pewnym momencie zrobił się czerwony. Podnosiło się ciśnienie krwi w mojej głowie (komisja badająca wypadek stwierdziła, że samolot wirował na plecach z prędkością 360° w czasie około 2 s), przez czerwoną mgłę widziałem tylko przyrządy. Podejmowaliśmy kolejne próby wyprowadzenia samolotu z korkociągu. Obserwowałem wysokościomierz. Na wysokości 800 m powinniśmy opuścić samolot. Kolejna próba i nic. kiedy strzałka zbliżała się do 400 m, zdałem sobie sprawę, że to koniec. Głośno krzyknąłem: Skaczemy! Po czym zerwałem awaryjnie zamki łączące kopułkę kabiny z samolotem.

Po odpadnięciu osłony szarpnąłem za zamek rozpinający pasy łączące mnie z samolotem. Siła odśrodkowa jak z katapulty wyrzuciła mnie z kabiny. Przez moment zobaczyłem nogi Stefana, jak wylatywał z kabiny. Wyskoczyliśmy równocześnie. Nad nami pozostał wirujący samolot. Chwilę odczekałem, by nie wleciał w otwierający się spadochron i pociągnąłem za uchwyt (wylądowałem z nim w dłoni). Czułem, że spadochron się otwiera, jednocześnie przestraszyłem się szybko zbliżającej się ziemi. Przez moment myślałem, że spadochron nie zdąży się otworzyć i zderzę się z nią. Poczułem silne szarpnięcie, czasza spadochronu wypełniła się i na wysokości 130-150 m. Spojrzałem na nią. Jest dobrze – pomyślałem. Spojrzałem na ziemię: Gdzie będę lądował? Było niedobrze, słaby wiatr znosił mnie na linię wysokiego napięcia, rozpiętą na wysokich metalowych słupach. Ciągnąłem za taśmy spadochronu, próbując zmienić kierunek opadania. Nic to nie dało, nie można było nim sterować. Był to tylko spadochron ratowniczy.

Zrezygnowany czekałem do ostatniej chwili, nie wiedząc, czy będę leciał nad linią wysokiego napięcia, czy pod nią. O zderzeniu z drutami nawet nie myślałem. Przeleciałem pod drutami, kilka metrów od metalowej kratownicowej konstrukcji słupa. Linki i czasza spadochronu były nad drutami, a ściślej – nad okrągłymi izolatorami na drutach odchodzących od słupa. Zacząłem się zsuwać w dół, aż czasza zaczepiła o te izolatory. Zawisłem około 3 m nad ziemią. Rozpiąłem uprząż spadochronu i zeskoczyłem na ziemię, trzymając w ręce uchwyt, którym otwierałem go. Byłem cały. Nie odniosłem żadnych obrażeń. Zobaczyłem Stefana. Miał zakrwawioną twarz i szyję. Podbiegliśmy do siebie, uścisnęliśmy się, mówiąc: Żyjemy! Udało się! Żyjemy! W tym momencie podbiegli do nas ludzie, którzy pracowali na łące. Grabili skoszoną trawę i ustawiali ją w kopki siana. Samolot do końca kręcąc się w korkociągu w pozycji odwróconej, zderzył się z ziemią między ustawionymi kopkami siana, tuż obok pracujących ludzi. Pierwszy dobiegł do nas starszy rolnik, bardzo wystraszony, krzyczał:

 "Panocki, jak nam to na łeb zapierdalało, my nie wiedzieli gdzie uciekać!"

Faktycznie, ci ludzie mieli dużo szczęścia. Musieli się porządnie wystraszyć, widząc, co się dzieje nad ich głowami. Stefan mocno krwawił. Podczas otwierania się spadochronu linki przesunęły się po jego głowie i naderwały mu połowę ucha. Staraliśmy się obaj zatamować krwawienie. Samolot i my spadliśmy około 3 km od lotniska, na polach między dwiema wioskami.  Z wieży w Mielcu kierownik lotów Kazimierz Jabs widział przebieg wypadku i natychmiast wysłał dyżurującą karetkę pogotowia. Dojechała po około 20 minutach i dyżurny lekarz udzielił Stefanowi pomocy. Mieliśmy dużo szczęścia, ponieważ

• obaj mieliśmy przeszkolenie spadochronowe i wykonaliśmy wcześniej kilkanaście skoków spadochronowych
• wyskoczyliśmy dosłownie w ostatniej chwili, opuszczenie kabiny 3 sekundy później spowodowałoby, że zabrakłoby wysokości na otwarcie się spadochronu i w konsekwencji zderzenie z ziemią
• opuszczony samolot, kręcąc nadal korkociąg, przeleciał między naszymi otwartymi spadochronami, nie zaczepiając o nie
• ja zawisłem na drutach wysokiego napięcia
• opuściliśmy samolot już na granicy utraty przytomności od ujemnych przeciążeń.

Na planie sytuacyjnym miejsca wypadku – naszego lądowania, wykonanym przez komisję, dwa spadochrony i samolot rozbity na ziemi mieściły się w okręgu o promieniu 50 m. Od komisji lotniczej badającej nasz wypadek dowiedzieliśmy się, że:

•  katastrofa lotnicza, która wydarzyła się kilka tygodni wcześniej (chyba w Gliwicach), miała podobny przebieg. Pilot, który trenował na Zlinie-526F akrobację wyczynową (najwyższy stopień umiejętności w akrobacji, pozwalający startować na zawodach krajowych i zagranicznych), nie zdołał wyprowadzić samolotu z korkociągu plecowego. Nie próbując wyskoczyć ze spadochronem, zderzył się w tej pozycji z ziemią. Poniósł śmierć na miejscu;
• w Rzeszowie instruktor Witek Świadek, trenując akrobację wyższą, także miał problem z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu plecowego. Podjął wówczas decyzję o opuszczeniu samolotu z użyciem spadochronu. Będąc w stresie, zamiast zgodnie z instrukcją zerwać zamki awaryjne mocujące kopułę kabiny do samolotu, otworzył ją całkowicie. Tym samym przesunął ją do tyłu. Długa osłona kabiny zwiększyła opór boczny samolotu, co prawdopodobnie pomogło mu w końcu wyprowadzić samolot z korkociągu.

Wszystkie te problemy wystąpiły na nowo zakupionych samolotach Zlin-526F z tej samej serii produkcyjnej. W naszym przypadku komisja ustaliła, że samolot przekroczył w locie środek ciężkości poza tylny zakres eksploatacyjny o 2% SCA (średniej cięciwy aerodynamicznej), co spowodowało wejście w płaski korkociąg. Załoga nie miała możliwości wyprowadzić go z tego położenia. Komisja postanowiła zabronić wykonywania korkociągów odwróconych – plecowych oraz beczek szybkich odwróconych na wszystkich egzemplarzach samolotów Zlin-526F z danej serii zakupionej w Czechosłowacji. Te dwie figury zostały wykreślone z instrukcji użytkowania tych samolotów.”