Giovanna Jakimowicz: Panie Marcinie, wiemy, że w Mielcu StarLynx Aero planuje stworzenie centrum demontażu samolotów oraz zaplecza magazynowego. Nasi mieszkańcy mają co do tego obawy – chodzi o zanieczyszczenia środowiska, które mogą być spowodowane taką działalnością. Jakie zagrożenia mogą się z tym wiązać dla ludzi i dla miejsca, w którym żyjemy?
Marcin Rozochacki: To bardzo dobre pytanie. Chciałbym podziękować wszystkim osobom, które je zadają, ponieważ środowisko jest czymś, o co wszyscy powinniśmy dbać. Jesteśmy tutaj tylko na chwilę, dlatego naszym obowiązkiem jest pozostawić je w jak najlepszym stanie dla przyszłych pokoleń. To naprawdę bardzo ważna kwestia.
Tak naprawdę wszystko, co dzieje się w biznesie lotniczym – niezależnie od tego, czy samolot nadal lata, czy kończy swój cykl życia i zostaje poddany procesowi demontażu i recyklingu – powinno odbywać się z zachowaniem najwyższych standardów środowiskowych. Te standardy powinny obowiązywać na każdym etapie życia samolotu – od momentu jego produkcji aż po zakończenie eksploatacji.
Na świecie firmy zajmujące się recyklingiem samolotów są zrzeszone w międzynarodowym stowarzyszeniu AFRA. Organizacja ta działa od ponad 20 lat i wyznacza standardy dotyczące odpowiedzialnego oraz bezpiecznego demontażu samolotów.
Czyli AFRA dba o wszystkie szczegóły?
Dba o wszystkie szczegóły, o cały proces. Cały proces demontażu samolotów jest prowadzony w taki sposób, żeby był neutralny dla środowiska. Do środowiska nie powinno trafiać absolutnie nic.
Wyobraźmy sobie, że w najbliższym czasie na lotnisku w Mielcu wyląduje Airbus A320. Taki samolot będzie miał najczęściej około 25 lat. Przy okazji chcielibyśmy bardzo podziękować lotnisku w Mielcu i panu prezesowi za to, że możemy mieć z państwem tak dobry początek naszej relacji.
Samolot ląduje i na samym początku całej drogi związanej z jego recyklingiem zdejmowane są silniki. W ciągu kilku dni są one wysyłane z powrotem do tak zwanego lessora, czyli właściciela samolotu.
Warto bowiem pamiętać, że samoloty najczęściej nie należą do linii lotniczych. Jeżeli państwo latają Wizz Airem, LOT-em czy Lufthansą to w większości przypadków te samoloty są leasingowane. Wyjątkiem jest między innymi Ryanair, który kupuje samoloty na własność.
Można to porównać do leasingu samochodu. Linie lotnicze leasingują samoloty, a my na tym etapie wysyłamy silniki do ich właściciela.
Następnie zaczynamy pracę nad samym samolotem. Cały proces trwa około miesiąca, maksymalnie sześciu tygodni. Na początku angażujemy zespół kilkunastu mechaników. Oczywiście każdy z nich musi mieć odpowiednią licencję i uprawnienia do pracy przy takim samolocie.
To, że samolot nie wraca już do latania, tylko pozyskujemy z niego części, nie oznacza oczywiście, że pracują przy nim mniej wykwalifikowani mechanicy. Wręcz przeciwnie – muszą to być bardzo wyspecjalizowane osoby.
Będziemy rozmawiać również o ich pracy?
To jest bardzo ważny temat, bo nasze plany są znacznie większe niż tylko sam proces teardownu.
Pierwszym etapem jest tak zwana dekontaminacja samolotu. Myślę, że właśnie na ten element zwracają szczególną uwagę mieszkańcy. Dekontaminacja oznacza przede wszystkim odpowiednie wyczyszczenie samolotu i usunięcie wszystkich substancji, które mogłyby stanowić zagrożenie.
Mechanicy, zanim przystąpią do właściwej pracy, muszą mieć zapewnione bezpieczne i neutralne środowisko pracy. Dotyczy to przede wszystkim różnego rodzaju płynów znajdujących się w samolocie.
Mówimy tu przede wszystkim o płynach: paliwie, olejach, smarach itp.?
Dokładnie. Samolot ma różnego rodzaju płyny. Zaczynamy od paliwa. Oczywiście nie ma go tam bardzo dużo. Następnie mamy płyny hydrauliczne, oleje i smary.
Samolot posiada również instalację odpowiadającą za jego odladzanie, w której wykorzystywany jest glikol. Mamy także system klimatyzacji, a więc również odpowiednie gazy techniczne. Wszystkiego tego trzeba się pozbyć w bezpieczny i kontrolowany sposób.
Wszystkie te płyny są w ilościach samolotowych czyli pewnie bardzo dużych.
Okazuje się, że są to stosunkowo niewielkie ilości. Samolot musi być przecież możliwie lekki, żeby mógł przewozić dwieście kilkadziesiąt osób. Oczywiście tych substancji jest więcej niż w samochodzie, ale cały czas są to ilości relatywnie niewielkie.
Mamy również instalacje hydrauliczne, toalety, systemy gaśnicze wykorzystujące halon. Wszystkie te elementy musimy odpowiednio zabezpieczyć.
Co istotne, wszystkie te instalacje i płyny funkcjonują w samolocie w obiegu zamkniętym. Z samolotu nic nie powinno wyciekać. Można to porównać do klimatyzacji w samochodzie – również działa w systemie zamkniętym.
Wszystkie te układy funkcjonują pod ciśnieniem. Dlatego podczas odbierania płynów z samolotu przed rozpoczęciem procesu teardownu również korzystamy z systemów zamkniętych. Płyny i gazy są odprowadzane do odpowiednich kontenerów oraz butli ciśnieniowych, a następnie trafiają do wyspecjalizowanych firm.
Starlynx Aero, mimo stosunkowo krótkiego okresu funkcjonowania, ma już duże doświadczenie w tym procesie. Współpracujemy z organizacjami, które posiadają odpowiednie standardy środowiskowe i specjalizują się w bardzo konkretnych obszarach. Są firmy zajmujące się wyłącznie gazami, inne specjalizują się w recyklingu olejów, jeszcze inne w paliwie czy innych substancjach.
Mamy takie firmy w Mielcu?
My dopiero zaczynamy naszą przygodę z Mielcem. Podpisaliśmy list intencyjny kilka dni temu, dlatego najbliższe miesiące będziemy poświęcać przede wszystkim na poznanie lokalnych partnerów – zarówno ze Specjalnej Strefy Ekonomicznej, jak i firm, które działają w Mielcu od wielu lat.
Chcemy również współpracować z miastem, żeby odpowiednio wyselekcjonować tych partnerów. Teardown samolotu nie kończy się bowiem na dekontaminacji. To dopiero początek – najpierw samolot jest odpowiednio oczyszczany, a następnie rozpoczyna się właściwa praca mechaników lotniczych związana z jego demontażem.
Gdybyśmy zapytali osoby, które nie zajmują się lotnictwem, z ilu części składa się Airbus A320, prawdopodobnie trudno byłoby im sobie to wyobrazić.
Dokładnie. Airbus A320 ma około 340 tysięcy części, jeśli liczyć również drobne elementy.
Czyli właściwie każdą śrubkę?
Nie każdą. Chodzi przede wszystkim o elementy, które mogą wrócić na rynek lotniczy i dzięki którym samoloty, którymi obecnie latamy, mogą dalej bezpiecznie funkcjonować.
Z samolotu, który kończy swój cykl życia, na rynek wraca około 9–10 tysięcy elementów. Są to bardzo różne części. Mamy między innymi kokpit, awionikę, osprzęt silnika, elementy hydrauliki czy instalacji elektrycznej.
Mamy dwa główne silniki, które – jak już wspominałem – trafiają do ich właściciela. Jest również trzeci silnik, znajdujący się pod ogonem samolotu, czyli jednostka APU. On również po odpowiednim serwisie wraca na rynek.
Podwozie także może zostać ponownie wykorzystane. Bardzo ciekawym elementem jest również wyposażenie wnętrza samolotu, ponieważ na świecie jest ono bardzo poszukiwane.
Czyli elementy, które pozostały we wnętrzu, również mogą znaleźć drugie życie?
Dokładnie. I co ciekawe, niekoniecznie trafiają one z powrotem do linii lotniczych. Są wykorzystywane przez firmy zajmujące się designem, w symulatorach lotu, a nawet w kinach.
Cały proces demontażu polega więc na wyjęciu z samolotu tych elementów, które mogą zostać ponownie wykorzystane. W pewnym momencie zostaje nam kadłub ze skrzydłami.
Pusty?
Pusty. I tutaj z punktu widzenia środowiska pojawia się kolejne pytanie: co z pyłami powstającymi podczas jego rozbierania?
Mieszkańcy pytają między innymi o pyły, które mogłyby powstawać podczas cięcia samolotu.
I to jest bardzo dobre pytanie. Tego samolotu nie tniemy w sposób, który powodowałby powstawanie pyłu.
Standardy AFRA zakładają odpowiednie metody demontażu. Jeżeli samolot trzeba podzielić na większe elementy, wykorzystujemy do tego specjalistyczne maszyny. Chcę też jasno powiedzieć, że lotnisko w Mielcu nie będzie miejscem, gdzie będą leżały tysiące pociętych elementów samolotów.
Cały samolot rozbieramy w ciągu około czterech do sześciu tygodni. Duże elementy rzeczywiście muszą zostać na miejscu przez pewien czas. Skrzydła trzeba oddzielić od kadłuba, a kadłub podzielić na trzy elementy.
Do tego służą jednak specjalistyczne maszyny. Nie używamy tarcz, które powodują powstawanie pyłu. Wykorzystywane są specjalne urządzenia, między innymi przypominające kleszcze montowane na koparkach. Działają trochę jak nożyczki – rozcinają konstrukcję bez powstawania pyłu.
Następnie duże elementy są ładowane na ciężarówki i transportowane dalej.
Zresztą bardzo dobrze się składa, że lotnisko w Mielcu kończy obecnie duży projekt związany z rozbudową infrastruktury. Ten projekt drogowy i możliwość sprawnego transportu są dla nas bardzo ważne.
A powstanie coś jeszcze na lotnisku w związku z tą inwestycją?
Tak, jak najbardziej. Firma Starlynx Aero jest, tak jak pani wspomniała, dopiero na początkowym etapie swojej działalności, ale nasze plany związane z rozwojem firmy i z samym Mielcem są długoterminowe. Chcemy tutaj dużo inwestować.
Sam proces rozbiórki samolotu, czyli teardown, jest dopiero początkiem tego, co chcemy tutaj robić. Kiedy będziemy już zaawansowaną organizacją, we współpracy z lotniskiem w Mielcu i samym miastem, chcielibyśmy rozbierać kilkanaście samolotów rocznie.
Oznaczałoby to, że będzie tutaj lądowało kilkanaście samolotów. Myślimy o około półtora samolotu miesięcznie, tak aby mechanicy, których będziemy zatrudniać, mieli ciągłość pracy. Z tego bardzo się cieszymy, ale to będzie dopiero początek.
Na obecnym etapie elementy pozyskiwane z samolotu, który rozbieramy, nie mogą po prostu zostać wyjęte i zamontowane w innym statku powietrznym. Certyfikowany rynek lotniczy działa w bardzo konkretny sposób.
Taki element musimy wysłać do odpowiedniego miejsca posiadającego certyfikat Part-145, który upoważnia specjalistyczne warsztaty do przeprowadzenia odpowiednich czynności. Część jest najpierw sprawdzana i badana, między innymi przy wykorzystaniu takich metod jak boroskopia. Następnie mogą zostać wymienione na przykład płyny czy różnego rodzaju uszczelki. Dopiero wtedy część może zostać ponownie certyfikowana i wrócić na rynek lotniczy.
To daje możliwość wykorzystania jej w praktycznie dowolnym miejscu na świecie, ponieważ pracujemy z klientami globalnie. Już teraz prowadzimy transakcje od Stanów Zjednoczonych po Azję.
A dlaczego właśnie Mielec? Dlaczego nie inne lotnisko np. w Rzeszowie czy Łodzi?
Myślę, że są tutaj dwa, a może nawet trzy czynniki. Pierwszy jest związany z panem Jakubem Ceną. Pan prezes zaprosił nas do rozmów i myślę, że ta inicjatywa była z jednej strony po jego stronie, a z drugiej również po naszej. Nasz prezes, pan Kamil Zija, pozostawał w bliskim kontakcie z panem Jakubem Ceną.
Po tej pierwszej rozmowie wiedzieliśmy już, że mamy tutaj przestrzeń, żeby nie tylko prowadzić działalność, ale również dalej się rozwijać.
Lokalizacja jest bardzo ważna. Łódź była przez nas rozważana na samym początku, jednak lotnisko w Łodzi jest lotniskiem komunikacyjnym, podobnie jak lotnisko w Rzeszowie. Z tych lotnisk pasażerowie latają w różne miejsca na świecie.
Prowadzenie naszego biznesu na takich lotniskach wymagałoby znacznie większych inwestycji niż w Mielcu. Przede wszystkim konieczne byłyby inwestycje w płyty postojowe i drogi dojazdowe.
Zazwyczaj takie lotniska są zorganizowane w taki sposób, że drogi dojazdowe i płyty postojowe znajdują się od strony terminala. Tymczasem demontaż samolotów nie może odbywać się przy samym terminalu – musiałby być zorganizowany z drugiej strony lotniska.
Byłoby widowiskowo i pewnie umiliłoby czas pasażerom oczekującym godzinami na lot.
Z pewnością mogliby patrzeć na to ze zdziwieniem. Takie inwestycje wymagałyby więc dużych nakładów. Trzeba też pamiętać, że lotniska są najczęściej własnością samorządów. Samorząd lokalny musi więc mieć w swoim budżecie pieniądze zarówno na drogi, szkoły, jak i na rozwój oraz inwestycje.
W Mielcu znaleźliśmy przestrzeń, która pozwala nam rozpocząć działalność bez konieczności ponoszenia aż tak ogromnych nakładów infrastrukturalnych.
Na razie nie jesteśmy jeszcze na etapie rozmów z miastem o dofinansowaniu. Przede wszystkim chcemy rozmawiać z miastem o partnerach, z którymi możemy tutaj rozwijać ten biznes.
Jeżeli przyjdzie moment, w którym będziemy budować hangary i przechodzić do kolejnego etapu naszego rozwoju, wtedy jak najbardziej będziemy chcieli współpracować zarówno z miastem, jak i ze Specjalną Strefą Ekonomiczną.
Panie Marcinie, nasz czas powoli się kończy, ale muszę jeszcze zapytać o 200 pracowników, których firma docelowo chce zatrudnić. Jakiego rodzaju będą to pracownicy?
Przede wszystkim będą to mechanicy lotniczy. Potrzebujemy również inżynierów, logistyków oraz osób, które będą zajmowały się całym procesem compliance, czyli zapewnieniem zgodności działalności z wymaganiami i przepisami.
Potrzebne będzie przede wszystkim wykształcenie techniczne i lotnicze, a także między innymi logistyczne. Ważne będzie również doświadczenie w obszarze zakupów.
Tak naprawdę chcemy rozebrać pierwszy samolot pod koniec tego roku albo w pierwszym kwartale przyszłego roku. Będzie to oczywiście zależało od tego, kiedy zakupimy pierwszy samolot przeznaczony do teardownu.
W tej chwili analizujemy kilkanaście samolotów i chcemy wybrać odpowiednią konfigurację dla naszego pierwszego teardownu.
Czyli pracowników trzeba będzie pozyskać nieco wcześniej, przeszkolić, przygotować do pracy.
Tak, zdecydowanie. Ci pracownicy będą przez nas zatrudniani odpowiednio wcześniej. Myślę, że optymalny moment to około czterech do dziewięciu miesięcy przed rozpoczęciem właściwej działalności.
I tak jak powiedziałem – to dopiero początek. Później tych pracowników będzie znacznie więcej. Starlinks Aero będzie bowiem zajmować się nie tylko teardownem, ale również samodzielną naprawą części pozyskiwanych z samolotów.
Dodatkowo chcemy zajmować się leasingiem silników lotniczych. Wtedy te silniki nie będą wracały do lessorów, tylko pozostaną u nas i będą mogły być cyklicznie leasingowane liniom lotniczym, a następnie wracać do nas na kolejne procesy certyfikacji i napraw.
Perspektywa rozwoju jest więc naprawdę duża.
Wielu mieszkańców obawia się, że lotnisko, które ma potencjał, aby samoloty z niego wylatywały, lądowały tutaj i leciały dalej, stanie się miejscem „rozbiórki” i końca życia tych samolotów. Czy nie umniejsza to rangi naszego lotniska?
Myślę, że wręcz przeciwnie. To jest bardzo dobre pytanie i dziękuję za nie.
Nie traktowałbym procesu teardownu samolotów jako ich śmierci. Proszę sobie wyobrazić samolot, który lata na przykład od dziesięciu lat. W takim samolocie około 80 procent części to elementy używane, pochodzące z samolotów, które wcześniej zakończyły swój cykl życia.
Te części cały czas funkcjonują w kolejnych samolotach. Naturalne jest również to, że chcemy latać coraz nowszymi maszynami, które są bardziej ekologiczne.
Dla przykładu Airbus A320neo zużywa średnio około 15–20 procent mniej paliwa niż wcześniejsze wersje A320 wyposażone w starsze silniki.
Dlatego teardown nie jest procesem śmierci samolotu. Jest raczej impulsem, który pozwala wykorzystać jego części ponownie i przedłużyć ich życie w innych maszynach.
A jednak samolot będzie demontowany zamiast lecieć dalej. To zmniejszy ruch i potencjał.
Te części będą trafiały w różne miejsca na świecie. Do Mielca będą musiały przyjeżdżać samoloty, które będą odbierały od nas duże elementy. To również oznacza dodatkowy ruch.
Z drugiej strony będą tutaj przyjeżdżały samochody, które będą odbierały poszczególne części. To także jest dodatkowa działalność i dodatkowy ruch gospodarczy. Tym bardziej cieszy nas rozwój infrastruktury drogowej.
Nie widzę też problemu w tym, żeby lotnisko w Mielcu było nadal lotniskiem General Aviation, czyli takim, jakim jest obecnie, a jednocześnie dalej się rozwijało.
Oczywiście są to decyzje biznesowe, które trzeba rozpatrywać szerzej, również pod kątem geografii. Z jednej strony mamy Kraków, z drugiej Rzeszów. Pojawia się więc pytanie, czy lotnisko w Mielcu, gdyby miało stać się lotniskiem komercyjnym, podobnym do lotniska w Radomiu, rzeczywiście byłoby dla miasta inwestycją, czy raczej dużym kosztem.
Lotnisko w Radomiu jest tutaj dobrym przykładem. Jeżeli infrastruktura nie jest odpowiednio wykorzystywana, może stać się dla miasta ogromnym obciążeniem.
My przede wszystkim staramy się tutaj przynieść pieniądze i zrobić wszystko, żeby Mielec zarabiał, a nie musiał przeznaczać pieniędzy z podatków na utrzymywanie infrastruktury, która nie jest wykorzystywana.
Czyli, mówiąc modnym ostatnio określeniem – chodzi o wartość dodaną?
Tak jest.
Dobrze. Szanowni państwo, przed nami zapowiadają się więc duże inwestycje. Jeżeli są państwo zainteresowani pracą, warto śledzić ogłoszenia.
Jak najbardziej. Zapraszamy również na naszą stronę internetową StarlynxAero.com, a także na nasz profil na LinkedIn. Tam również publikujemy ogłoszenia dotyczące pracy.
Bardzo się cieszymy, że pojawiliśmy się tutaj i że możemy budować przyszłość tego miasta razem z Mielcem oraz rozwijać naszą firmę.
Dziękuję bardzo za rozmowę.
Dziękuję.
Komentarze (0)